Ушел в прошлое последний волжский пароход "волга" со своим неповторимым гудком. Невосполнимые потери следуют одна за другой. Современный волжский пейзаж почти лишился и еще одного своего элемента - деревянных лодок народной постройки.

В описаниях народных промыслов нижегородчины почему-то нет упоминания о мастерах-судостроителях, издревле снабжавших наш речной край основным транспортным средством прошлых веков. Их ремесло по своей значимости для развития нашего края может поспорить даже с известной всему миру хохломой.

Так, развитие макарьевской, а затем и нижегородской ярмарки было обусловлено прежде всего пересечением в губернии транспортных путей, важнейшим из которых была волга, и развитием судоходства. Опыт постройки крупных деревянных судов, накопленный столетиями, в конце девятнадцатого - начале двадцатого веков оказался невостребованным. На смену расшивам и белянам приходили баржи со стальным корпусом. Но производство небольших лодок, используемых рыбаками, перевозчиками, крестьянами приволжских сел, продолжалось и аккумулировало в себе весь опыт деревянного судостроения.

Очевидно, что история нашего города неотделима от деревянных лодок, еще лет двадцать назад составлявших неотъемлемую часть речного пейзажа.

Строительством лодок славились крупные волжские села - великий враг, зименки, безводное, кадницы, работки, чеченино и далее вниз по волге. Много лодок выходило из-под рук мастеров в населенных пунктах левобережных затонов. В каждом селе от поколения к поколению передавалась своя методика строительства судов, основанная на общих принципах, она имела характерные отличительные детали. Волгари без труда отличали лодки по месту их постройки, были "великовражки", "безводненки", существовали и другие аналогичные названия. Традиции находили свое продолжение в сыновьях мастеров. Но все это в прошлом. Действительность такова, что у молодежи нет стимулов перенимать опыт старших, и древнее ремесло скорее мертво, чем живо.

Отсутствие какой-либо конкретной информации по конструкции милых сердцу волжских посудин ни в музее водной академии, ни в областной библиотеке, ни во всемирной сети интернет заставило автора статьи вплотную заняться изучением этого вопроса. Итак, в путь!

первое село на нашем маршруте - великий враг. Приветливые местные пожилые женщины с энтузиазмом берутся помочь в поисках лодочных мастеров.

Вспоминают одного, другого, третьего - и вскоре приходят к выводу, что все лодочники умерли!

в зименках нам повезло больше, нашли пожилого мастера. На кухне, пахнущей печеной антоновкой, хозяин рассказывает о секретах постройки лодки. Показывает лекала для копаней - так волгари называют шпангоуты, объясняет, как надо выбирать древесину для лодки. Ему не жаль своих секретов, преемников у него нет. Но, чтобы осмыслить процесс, нужно присутствовать при постройке лодки, самому принять в этом участие. К сожалению, здоровье хозяина приветливого дома не позволяет ему воплотить свой опыт. Продолжаем поиски. Ищем в разных селах мастеров, способных сделать на заказ настоящую волжскую лодку. От села к селу одна и та же картина - или мастеров не осталось в живых, или они состарились и не в состоянии работать.

Наконец первая удача. У берега стоит большая деревянная лодка, построенная по всем правилам. Из разговора с хозяином узнаем, что в селе есть мастер-лодочник, направляемся к нему.

Входим в большой старинный дом с каменным низом, таких еще много осталось в прибрежных селах. Хозяин взволнован и обрадован нашим интересом к старинному ремеслу, ему жаль, что его сын не хочет перенимать опыт. Нет, за выполнение заказа он не возьмется, но весной собирается строить собственную лодку и приглашает посмотреть, как это делается. А пока поднимаемся на чердак огромных размеров. Там, среди развешанных рыбацких снастей и сушеной рыбы, ждут своего часа бревна для переднего и заднего пыжей, доски для бортов, лыжни и копаней. У волгарей свои названия деталей судна, сохранившиеся с допетровских времен, когда судостроители не знали о форштевне и ахтерштевне, киле и шпангоутах.

Срок службы деревянной лодки у хорошего хозяина 12, максимум 15 лет. Зная о необходимости замены судна, хозяин за несколько лет до постройки начинал подбирать материал. Для лодки нужна ель, но не любая. Старались выбирать ель с желтоватой древесиной, так называемую кременку, которая росла на вершинах холмов. Считалось, что древесина дерева, выросшего в сыром месте, быстро гниет. Когда бревно распиливалось, для бортов брали только третьи доски, считая от края или от горбыля. Существует еще множество других тонкостей в процессе строительства деревянного судна. Это и наилучшее время закладки судна, и защита корпуса от протекания, и его хранение. У каждого мастера были свои оригинальные лекала, от которых зависела форма корпуса.

Каждая ошибка давала о себе знать при ходе лодки под веслами против течения. Форма лекал доводилась до совершенства потом и мозолями на ладонях гребцов.

Но только ли исторический интерес представляют вместительные и легкие на ходу волжские лодки? во время наших поисков часто возникали диалоги с местными жителями и дачниками, многие из них проявляли к лодкам чисто практический интерес. Желание купить деревянную лодку у них связано еще и с тем, что суда из алюминиевых сплавов стали очень дороги. Лет двадцать тому назад привычные для каждого магазина спорттоваров, они исчезли из продажи, видимо вследствие своей дороговизны. Могут сыграть свою роль деревянные волжские лодки и в развитии внутреннего туризма нашей области. Для многих состоятельных туристов искусно построеная деревянная посудина будет гораздо интереснее набивших оскомину водных мотоциклов и иных плодов технического прогресса.

Анатолий нестеров.