То, что грузовики и автобусы с грифоном на фирменной эмблеме продаются более чем в 100 странах мира, - факт общеизвестный. Но большинство сборочных производств расположено за пределами швеции. Так что новость о посещении одного из предприятий в "тре крунур" была встречена с оптимизмом (наконец-то удастся посмотреть на ударников капиталистического труда). Почему ударников? да потому, что "scania" стала самой прибыльной компанией по производству грузовиков и автобусов благодаря модульной производственной системе. Об этом говорится в одной из недавно вышедших книг, отмеченных авторитетным исследовательским фондом шинго. Его награду, между прочим, специалисты именуют между собой не иначе, как "нобелевская премия в промышленной экономике". Стало быть, нет оснований им не верить. Ударники каптруда.

Сканиевский завод по производству шасси раскинулся на огромной территории, обойти которую можно, пожалуй, разве что за полсмены. Только площадь цехов равна 40 000 м2, а это площадь шести футбольных полей. Снаружи фирменное сооружение ничем примечательным не выделяется: ангар как ангар, каких в любой европейской стране - тысячи. Но внутри... Воздух точно такой же, как на улице - свежий. А вот его температура - комнатная. Чистота такая, что иным продскладам не снилась. А уж про освещение можно не говорить: огромные стеклянные участки крыши пропускают большое количество солнечных лучей, избавляя менеджеров от необходимости включать несметное количество развешенных под потолком ламп дневного освещения. По периметру цеха расставлены автоматы с едой, горячими и прохладительными напитками. Проголодался - мори червячка, на здоровье. Люди здесь работают в перчатках и, глядя на рулоны белоснежной бумаги для устранения загрязнений, понимаешь, почему ни замаслянных спецовок, ни жирных пятен на полу днем с огнем не сыскать. А вот единой формы нет: кто в байкерской майке, кто в однотонной робе. Рядом с обритыми налысо парнями лет тридцати трудятся "длинноволосики" с косичками. А как же безопасность труда. Впрочем, тут нет ни циркулярной пилы, ни токарных и фрезерных станков и, следовательно, волосам попадать некуда. У каждого рабочего есть личный идентификационный номер, по которому можно установить, кто, кого да и какую производственную операцию выполнил. Каждый расписывается в прилагаемой технологической карте - своеобразном паспорте изделия, и потому свой брак на другого при всем желании не спишешь. Запчасти разложены по стеллажам и полкам, все снабжено пакетикам и бирками, хотя рабочий класс знает назубок где и что брать. Вообщем производство здесь построено по системе, исключающей выпуск деталей "про запас": изготавливаете только то количество, которое требуется для очередной операции не больше и не меньше. Выигрыш очевиден: отсутствие убытков, вызванных перепроизводствам и потерей времени. В итоге - стабильна прибыльность. Шведы не скрывают, что вся эта система была разработана при активном сотрудничестве с самым прибыльным автомобилестроителем - компанией "toyota". Постоянные усовершенствования, уменьшение отходов и снижение складированных запасов оказались настолько эффективны, что "scania" внедрила систему во всех подразделениях. А это, шутка ли, 26 тыс. Сотрудников в восьми странах европы и латинской америки.

Коллективных мусоросборщиков в цеху нет, зато около каждого участка - свой собственный. Не надо ни мусорить, ни бегать по цеху. Работают все размеренно, без суеты и спешки (а иначе какое ж качество!). Нормативом отводится 16 минут на одну операцию. И люди делают работу аккуратно, на совесть. На голую раму ставят электрику и тормоза. Затем шасси по рельсам перемещается на параллельную линию, где крепят двигатель и коробку передач. После этого, уже на новом участке, монтируют кабину и прикручивают колеса. Все детали и узлы подаются своевременно, и никакой ругани или суеты не может быть в принципе. По спецификации видно, для какого рынка готовятся машины. Вот седельный капотный тягач черного цвета с высокой крышей и спойлерами, вертикальным выхлопом, кенгуринами и массой дополнительных фар. По всему видно - для австралии. Интересуюсь у работника компании, так ли это. Точно, все подтвердилось: машину заказал частный автоперевозчик из страны кенгуру. У времени тут обратный отсчет. Чтобы люди не ломали голову над тем, сколько осталось трудиться, напротив каждого участка висит электронное табло. Оно отражает количество часов и минут до окончания смены, а также план по сборке шасси и количество готовых изделий. Когда мы пришли в цех, на всех табло горела одна и та же цифра - 26. Именно столько шасси должны собрать рабочие за 7 часов. Ко времени нашего визита (а было примерно 10:30) собранными оказались 11 шасси вместо 10 по плану. Электронное табло даже подсказывало выполнение плана на текущий момент - 41,7 %. Неужто постарались ударники капиталистического труда?! да нет, просто выигрыш по времени на одном участке вскоре был поглощен на соседнем. Это нормальная практика. Ради интереса я задал вопрос о заработной плате рабочих. На заводе она составляет от 16 тыс. Шведских крон - это чуть меньше 1 600 долларов сша. У служащих она повыше - около 2 200-2 400 долларов правда, львиную часть приходится отдавать государству в виде налогов - примерно 40-45 %. Конечно, эти деньги потом возвращаются в виде всевозможных социальных пособий, льгот и услуг. Но тем не менее. На жизнь молодому специалисту остается свободными примерно 400-600 долларов. Музей: история в технике.

Чтобы по-настоящему проникнуться духом scania, мало посидеть за баранкой современных тягачей. Еще непременно нужно посетить заводской музей - marcus wallenberg-hallen в седертелье. Причем лучше это сделать без экскурсовода. Забывшие запах масла и вкус бензина, десятилетиями не слышавшие скрип тормозов, эти железно-деревянные свидетели прошлого века хранят в себе дыхание конкретного отрезка времени. Многие из них были сделаны на гребне технического прогресса. Вот наискосок стоит серый автобус scania-vabis тур 3752 образца 1925 года. Чем-то он напоминает "фердинанд" из кинофильма "место встречи изменить нельзя", водитель которого мечтал о баллонах от "доджа". Помните: "...От старости и того невыносимо тяжелого груза, что пришлось ему повозить за долгие годы, просели рессоры и высохли амортизаторы, машина будто припала к земле громоздким брюхатым кузовом на хилых перелатанных баллонах и неуклюжей статью своей и плоской придавленной мордой походила на огромного больного бульдога". Вытертые панели и растрескавшаяся кожаная обивка сидений говорят о том, что реставраторы не переусердствовали. И от этого отношение к автобусу становится трепетнее. Вот тебе и раз! рядом припаркованы и совсем незнакомые машины. Оказывается, компания выпускала уйму спецтехники, включая пожарные автомобили и санитарные автобусы. Да что там шоссейная техника! в историческом прошлом шведов - легковые авто и велосипеды. А чего стоят пассажирские вагоны типа двухосного nhj 1896 года. Внутри все покрыто лаком и подогнано так, что комар носа не подточит. Впрочем, музей вообще достоин отдельного повествования. Так что, уважаемые почитатели старины, потерпите до следующего раза. Достижения.

Отсчет своим дням рождения "scania" ведет с 1891 года. С тех пор она выпустила и поставила заказчикам более миллиона грузовиков и автобусов. Юбиляром оказалась трехосная scania 124с-360, сошедшая с конвейера в мае 2000 года в голландии. А начиналось все со слияния двух фирм. Первая, под названием "vabis", была основана в городе седертелье и выпускала подвижной состав для железных дорог. Потенциал компании был столь велик, что уже в 1897 году она замахнулась на собственный прототип автомобиля (кстати, первого в швеции с двигателем внутреннего сгорания]. Собственно, "scania" из города мальме в то время собирала велосипеды, но подумывала и о создании машин. Первый опыт в этом направлении датирован 1901 годом. Через десять лет после этого произошло слияние фирм, и скрепленный логотипом союз просуществовал более полувека. Сегодня трудно представить, что н. Заре прошлого века на произведет венных мощностях предприятия три сотни рабочих выпускали по два автомобиля в неделю. В 20-е год! компанию именовали спящей краса вицей шведской промышленность "scania" пережила крах, но все-таки судьбе было угодно подарить ей воз рождение. Новое руководство повел фирму в правильном направлена всему новому был дан зеленый свет шведские инженеры разработал рессорную подвеску, а также стал использовать подшипники в ступице колес, карданный вал в привод и пневматические шины. Это сделало ход машин более плавным и мягки) что сумели оценить покупатели. О надежности скандинавских машин впоследствии складывались чуть ли не легенды. Например, уже после войны со дна озера фрюке достали грузовик 1928 года выпуск который провалился под лед в 1930 году. После реставрации не только обрел первозданный вид но и смог двигаться своим ходом. Важным новшеством 30-х стало использование на грузовиках пepeдней оси не перед мотором, а под ним. Ранее такое решение применялось только на автобусах. Смелость была вознаграждена лучшей развесовкой по осям, более вместительным кузовом и дополнительным теплом в кабине. Вслед за этим появились и грузовики, приспособленные для перевозок на дальние расстояния. Это были трехосники грузоподъемностью до 9 тонн.

В годы второй мировой "scani vabis" выпускала не только грузовики, но также броневики и танки. Ахиллесовой пятой производства в то время были коробки передач. И чтобы решить проблему, инженеры осмелились на технический плагиат - сняли чертежи трансмиссий с трофейных грузовиков вермахта. Конечно, нынче об этом предпочитают не вспоминать. Но, как говорится, из песни слов не выбросишь. Интересный маркетинговый ход был предпринят компанией после того, как совместно со специалистами британской фирмы "leyland" удалось создать надежный дизельный двигатель. Владельцам грузовиков, которые условно смогут обогнуть земной шар по экватору десять раз (т.Е. Чей пробег составит 400 тыс. Км) без серьезных поломок, гарантировался сертификат и стилизованный знак на облицовку радиатора. За первые пять лет акции дальнобойщики сумели получить более 1300 "знаков отличий" и дорожили ими не меньше, чем индейцы - родовыми амулетами. Следующим подарком тем, кто проводит жизнь на колесах, были грузовики серии l51 drabant и l71 regent. В их кабинах появились подлокотники и обогреватели. Но еще большее впечатление произвела самая популярная серия l75/ls75/lt75. В ней шоферы ценили новаторский дизайн, ровный пол кабины и комфортабельное сиденье. А слышали бы вы, как закрываются дверцы! это просто песня для водителя - ни грохота, ни стука, а только благородный звук.

В 60-е годы компания вернулась к бескапотной компоновке, позволявшей экономить дополнительные 7 кубометров за кабиной, и спрос на такие грузовики стал расти, как на дрожжах. Потом новшества посыпались как из рога изобилия: гидроусилитель руля, сервопривод сцепления, откидывающаяся вперед кабина - все это не могли не заметить и не оценить по достоинству как сами шоферы, так и их респектабельные боссы. В дальнейшем компания не раз удивляла мир своими шагами. Благодаря отсутствию жестких норм по габаритам, экологичности и полной массе наиболее успешно развивались мощные двигатели и крепкое шасси. "scania" Так поднаторела в этом деле, что и по сегодняшний день выпускает только тяжелые грузовики, не размениваясь на технику других классов. В настоящее время на мировом рынке тяжелых грузовиков на технику "scania" приходится 9 %. Для сравнения: такую же рыночную долю имеют "toyota" и "volkswagen". Среди производителей тяжелых грузовиков большим удельным весом обладают только "daimlerchrysler" (25 %) и "volvo" (13 %). А вслед за "scania" идут "navistar international" (8 %) и "man" (6 %). В прошлом году "scania" традиционно делала ставку на западную европу: в этом регионе объемы продаж составили 73 %. В восточной европе - всего 5 %, а в азии и южной америке - 6 % и 11 % соответственно. Среди проданной техники 53 % пришлось на грузовики, 8 % на автобусы и 1 % на двигатели. Доля сервисных продуктов составила 19 %. Такое положение вызвано развитой дилерской сетью. Кстати, одним из первых генеральных дилеров компании был голландец эдриан берне. Он настолько успешно продавал шведские машины, что его имя осталось в летописи для памяти потомков. Ну, а сегодняшним гениям продаж приходится сложнее: конкуренция столь сильна, что одних слов в борьбе за клиента уже недостаточно. И тогда на выручку приходит пробное вождение, которое чаще называют модным заграничным словом "тест-драйв". Хотя какой это тест... Вот драйв - да, определение более точное.

"Покатушки" не знаю, как у транспортников, но в журналистской среде подобные мероприятия чаще называют словом "покатушки". Ну, что можно узнать о машине за пару-тройку кругов по полигонному асфальту. А тем более - когда машина не одна, а их несколько. Когда через короткие интервалы времени приходится пересаживаться из бескапотного тягача с механической коробкой в капотник с автоматом. А представьте, что в промежутке между этим вам довелось "продегустировать" автобус. Каково? то-то и оно, что слишком много сладкого сразу. А ведь еще нужно успеть пофотографировать. В общем, времени на раскачку нет. Шагая к первому автопоезду по площадке сканиевского демоцентра, я вспомнил о том, что каждые 10 минут в мире становится на одну единицу техники марки scania больше. Ежедневно популяция шведских машин увеличивается на 100 штук. При том, что все они имеют на капоте одинаковую эмблему, каждая из них обладает собственными конструктивными особенностями. Например, моторы и коробки передач могут быть от разных компаний "caterpillar", "cummins", "detroit diesel", "fuller", "rockwell", "dana spicer" но вдаваться в такие нюансы на "покатушках" некогда, и потому спешишь получить общие впечатления. Специалисты подсчитали, что профессиональный водитель коммерческого автомобиля садится в кабину и выходит из нее в среднем 12 тыс. Раз в год. Представьте себе, что это связано с неудобствами. Теперь вы понимаете, почему при знакомстве с различными моделями scania особое внимание я обратил именно на это обстоятельство. Одними из первых блиц-тесту подверглись машины класса d, предназначенные для местных перевозок. Чаще всего их используют в городе в качестве мусоровоза или изотермического фургона. Для такой техники важна маневренность, и потому особенно понравились выворачиваемые на большой угол передние колеса. А на трехоснике с колесной формулой 6х2 положительные эмоции вызвала гидралически управляемая подкатная ось.

Но перед тем как познакомиться с городскими извозчиками, я направился к капотнику т164, принадлежащему к классу g. Такие машины используются в составе автопоездов полной массой до 150 тонн основные рынки сбыта - северная америка и австралия. Сперва занимаю в кабине место второго водителя - любопытно сравнить ощущения за рулем и в качестве пассажира. Обзор хороший. Впечатления от пробного круга - тоже. Из всех типов кабин, которыми были оснащены предоставленные для теста грузовики, меня больше всего интересовали самая маленькая - дневная и самая высокая - спальная (сравнение на контрасте). Колесная формула и тип подвески принципиального значения не имели" понятно, что пневматическая для перевозок по шоссейным дорогам предпочтительнее. А вот типы двигателей и коробок передач могли помочь составить о технике наиболее полное представление. Механические трансмиссии типа 8-ступенчатой gr801 и 12-ступен-чатой grs920 с делителем и двумя замедленными ступенями оставили неплохое впечатление. Особенно тем, что обеспечивали приличный диапазон оборотов двигателя в зеленой зоне шкалы тахометра. Другими словами, разгон с ними плавный, а главное - без частых переключении передач. Если говорить языком механиков, то за этим стоит снижение износа элементов конструкции экономист предприятия назвал бы уменьшение потребления топлива и снижение эксплуатационных затрат. Сами же автоперевозчики нашли бы свой аргумент - меньшую утомляемость за счет более спокойной работы за рулем. Понятно, что у каждого человека своя манера вождения. Это как походка, как почерк - просто так не подделаешь. И потому рассуждать на предмет того, кто как водит, не принято. Зато обсуждать конструктивные особенности - всегда пожалуйста. На этот раз мы с коллега" делились впечатлениями от работы. Автоматической коробки перед opticruise, которую можно использовать и в ручном режиме. Любопытно - что она завязана на педаль сцепления. Правда, последняя использует только при трогании с места и остановке. Автоперевозчики прибегает к ее помощи и во время маневрирования на маленьких площадках и ограниченных проездах.

Перед началом вождения инструктор объяснил: особенностью коробки является блокировка гидротрансформатора на высшей передаче. Впрочем, этой информации для оценки узла явно недостаточно. Иное дело - вождение, пусть даже непродолжительное. Автоматический режим проблем не вызвал: с ним условия работы за рулем просто великолепные. А вот в специфику полуавтаматического режима, когда для перехода с одной передачи на другую нужно толкать рычажок кп в сторону, пришлось вникать долго. ...ПРосматривая по пути доме блокнот, я обнаружил в записях, ч "scania" представила нам для проб руля практически все основные варианты тяжелых грузовиков четвертой серии. Это были машины, относящиеся к классам с, d, l и g. Для полноты ощущений осталось толы отправиться за рулем scania в какую-нибудь дальнюю поездку. Остается ждать и надеяться, что за шведами не заржавеет... Александр трохачрв.