Работа гражданской авиации стран снг в новых экономических условиях, тенденции, которые при этом проявились, заставили специалистов различных областей науки и техники по-новому взглянуть на, казалось бы, весьма далекие от основной деятельности летного состава понятия. Одной из таких болевых точек в работе экипажей воздушных судов стало их стремление во что бы то ни стало продлить свой летный век. О том, чем оно вызвано и к каким последствиям может привести, ваш корреспондент беседует с начальником отдела авиационной медицины мак, президентом ассоциации авиационной и космической медицины россии (аакмр), академиком раен, доктором медицинских наук, профессором в. Власовым.

- Валентин дмитриевич, в последние 5 - 7 лет в россии, да и в других странах снг, летный состав резко постарел, и процесс этот развивается. Чем это можно объяснить и почему специалисты мак и фас россии совместно с представителями российской академии медицинских наук, других ведущих научных и исследовательских учреждений стали бить тревогу по поводу возможных негативных последствий такого старения?

- да, действительно ассоциация авиационной и космической медицины россии совместно с мак, федеральной авиационной службой россии и рядом нии провели обобщение проведенных исследований, связанных с риском утраты летным составом профессиональной трудоспособности под влиянием опасных, вредных и напряженных условий труда. Это не случайно. Мак, фас россии и авиационные администрации других стран снг рассматривают повышение уровня безопасности полетов - этого основного показателя в работе всех, кто причастен к авиационно-транспортной деятельности, - как производную от уровня здоровья летного состава. Исследования показали, что в гражданской авиации россии (аналогичные данные мы получили из ряда авиакомпаний стран содружества) происходит быстрое и абсолютное, и относительное увеличение группы лиц действующего летного состава старшего возраста (более 50 лет), в которой выявлен самый высокий процент случаев заболеваний, ведущих к внезапной потере работоспособности. Всем памятен печальный случай неожиданной смерти в полете 59-летнего штурмана при заходе самолета на посадку в аэропорту "минеральные воды". За последние 10 лет в условиях полета, до или сразу после его окончания внезапно умерли 7 человек.

Это объясняется отрицательным воздействием на состояние здоровья условий летного труда, под влиянием которых происходит более раннее, чем у других групп населения, развитие и быстрое прогрессирование заболеваний, влекущих за собой смерть. Чем грозит потеря трудоспособности хотя бы одним членом экипажа современного лайнера в полете, думаю, долго объяснять нет необходимости. Отсюда не только наша тревога, но и стремление уберечь летный состав от преждевременного старения, ухода из жизни, защитить и его, и авиапассажиров от возможных негативных последствий такого старения.

- Простите, но ведь к здоровью человека, решившего научиться летать, предъявляются повышенные требования и вдруг - "преждевременное старение"...

- Да, в начале своего пути каждый член экипажа - это практически абсолютно здоровый человек. Но природа, увы, наградила нас не беспредельным запасом сил и возможностей. Влияние вредных факторов, условий и характера летного труда пагубно тем, что ведет к хроническому истощению функциональных резервов организма и психики пилотов, снижению их работоспособности и профессиональной надежности, преждевременному биологическому старению организма. Это приводит к тому, что биологический возраст летного состава опережает хронологический. И величина эта колеблется ни много ни мало в диапазоне 8 - 10 лет, а у пилотов, имеющих то или иное заболевание, скорость биологического старения еще выше. К примеру, при обследовании 70 лиц летного состава с диагнозом гипертоническая болезнь 1-й стадии в возрасте 46,1 + 3,8 года выявлено опережение их биологического возраста по сравнению с паспортными данными в среднем на 14 лет. У 133 пилотов в возрасте 52,4 + 1,0 года, имеющих диагноз атеросклеротический кардиосклероз, возраст кардиореспираторной системы был равен 68,3 + 4, 2 года.

Если же говорить о психофизиологических резервах организма, обеспечивающих устойчивость к стрессовым факторам, то в полном объеме у лиц летного состава они сохраняются в такой пропорции: в возрасте до 30 лет - у 65 - 70 %, в 30 - 35 лет - у 30 - 40 %, в 41 - 45 лет - у 20 - 30 %, старше 50 лет - у 15 - 20 %. Как видим, возраст и продолжительность работы в небе выступают в качестве профессиональных рисков снижения уровня здоровья членов экипажей воздушных судов.

- Мы часто говорим о вредности, напряженности и опасности летного труда. Скажите, а как относится к этой проблеме профессиональная медицина?

- в соответствии с руководством р2.2.013-94 госкомсанэпиднадзора россии труд эипажей вс га соответствует классу напряженного труда (3-й класс 2-й степени), а по показателям вредности и опасности факторов производственной среды работа летного состава относится к вредным условиям труда (3 - 4-я степень 3-го класса), вызывающим развитие профессиональных заболеваний и рост хронической общесоматической патологии.

- Если уж мы заговорили об опасных и вредных факторах, действующих на организм людей, пилотирующих самолеты и вертолеты, то не могли бы вы назвать хотя бы некоторые из них?

- для того, чтобы перечислить все эти факторы и характеризовать их, боюсь, не хватит всей журнальной площади "авиарынка". Здесь и высокие уровни шумов, различные виды вибрации, колебания атмосферного давления при взлете, посадке и изменении высоты полета, гипоксия, радиация, температурный дискомфорт (в кабине ил-62, например, при выполнении 8 - 10-часовых полетов в рабочей зоне экипажа температура колеблется от +11 ос у борта до +28 ос в центре кабины), сухость воздуха, присутствие в воздухе кабины вредных химических примесей (до 30 видов), гиподинамия и т.Д.

Но рассмотрим вкратце влияние на организм основных из них.

Наиболее вредным, особенно для экипажей турбовинтовых самолетов и вертолетов, является виброшумовое воздействие. Превышение авиационного шума в 1,3 - 1,7 раза ведет к развитию заболевания органа слуха - кохлеиарного неврита. Добавьте сюда же то, что этот шум вызывает повышенную утомляемость, головную боль, нарушение сна, повышение артериального давления и т.Д. Не лучше воздействуют на организм и вибрации - они влияют на точность управляющих движений, ведут к ухудшению зрения, пространственной ориентировки, утомлению и переутомлению. Результат? появление эмоционально-вегетативной неустойчивости, пояснично-крестцовых радикулитов, хронического гастрита, язвенной болезни, признаков вибрационной болезни...

Полеты на высоте 10 - 12,5 км проходят при многократном увеличении доз радиационного и свч-излучений. К примеру, солнечные вспышки ведут к усилению дозы излучения от 7 мбэр/ч до 200, а то и до 2000 мбэр/ч. Прямая зависимость здоровья летного состава от этих факторов выражена хотя бы в следующих данных: на 100000 обследованных увеличение смертности от рака составило до 60 случаев при налете этими лицами 960 ч и стаже работы в 20 лет. А при налете в 480 ч в год смертность от рака была в 2 раза ниже.

Резкий сдвиг часовых поясов, быстрая смена климатических зон, частые ночные полеты, ранние вылеты тоже не способствуют укреплению здоровья тех, кто летает.

Я мог бы и дальше перечислять эти факторы, но даже вышеназванных достаточно, чтобы сделать вывод - постоянное воздействие физических, биологических и химических факторов среды обитания значительно усиливает неблагоприятные изменения в организме. К сожалению, постоянное внимание к улучшению летных и экономических характеристик современных вс как-то отодвинуло на второй план заботу о человеке, работающем на этих самых вс. В настоящее время среда обитания экипажей от профессиональных рисков защищена на 50 - 75 %.

Но нельзя сбрасывать со счетов и еще одну составляющую, от которой напрямую зависит здоровье летного состава, - психофизиологические особенности труда. Как показали исследования, при усложнении авиационной техники возрастает и напряженность физиологических систем организма, особенно в условиях дефицита времени и стрессовых ситуаций. Вот всего один пример. В момент взлета и при касании вс земли во время посадки даже в благополучных полетах частота сердечных сокращений у членов экипажей возрастает до 150 - 160 в минуту. А при отказах - до 180 - 200... Артериальное давление у здоровых людей в полете также возрастает на 35 - 40 %. При этом уровень кортизола в крови превышает физиологическую норму у 42,5 % обследованных, гормона щитовидной железы - у 47,4 %, инсулина - у 13 %, альдостерона - у 7,5 %... В результате вся гамма негативных факторов ведет к снижению уровня физиологических резервов, развитию вегетососудистой дистонии, гипертонической болезни, атеросклероза, невротических состояний и других заболеваний, потере профессиональной работоспособности, а то и к преждевременной смерти. В москве на протяжении 30 лет велись наблюдения за 1563 представителями летных профессий. Так вот, по сравнению с москвичами - мужчинами, представителями других профессий, ожидаемая смертность в отобранной группе должна была составлять 237 человек (19,3 %), а она составила 334 (27,2 %) человека. И это при том, что, как отмечалось выше, в летчики идут только здоровые люди.

Систематическое же проведение, начиная с курсантской скамьи, комплекса оздоровительно-восстановительных мероприятий направлено на сохранение здоровья, повышение профессиональной работоспособности, профилактику многих заболеваний и безопасность полетов. У нас же лечение и реабилитацию начинают проводить лицам летных профессий только тогда, когда возникают серьезные нарушения в организме, являющиеся угрозой для продолжения полетов. Чтобы решить эту проблему, необходимо желание, понимание летчика и помощь государства, фас россии и авиационных администраций. Но это тема особого разговора.

- Но вернемся к тому, с чего мы начали беседу, - к проблеме старения летного состава и той тревоге, которую вызывает это явление в мак, фас россии и авиационных администрациях других стран снг. Чем вы можете объяснить тот факт, что несмотря на тяжесть и вредность работы в небе - выше это было очень убедительно доказано, - летный состав, как говорится, мертвой хваткой держится за свое кресло в кабине самолета или вертолета?

- тому есть несколько основных причин. Одна из них - неудовлетворительная социальная защищенность при выходе на пенсию. И дело не только в том, что нынешний размер пенсии не позволяет человеку жить по-человечески, кормить семью, учить детей и т.Д. Вспомним о тех болезнях, которые наваливаются на летный состав к "старости". Данные врачебно-летной экспертной комиссии гражданской авиации за 1995 г. Свидетельствуют, что в возрастной группе после 50 лет происходит быстрый - в 4,5 раза - рост заболеваний, несовместимых с продолжением летной работы, по сравнению с группой в 40 - 49 лет. На первом месте - заболевания внутренних органов, по которым списываются с летной работы более 50 % специалистов.

До перестройки летный состав, имеющий право на получение пенсии, в основном безоговорочно покидал работу, поскольку был социально защищен. Сейчас же уход на пенсию, которая не обеспечивает прожиточного и "лечебного" минимума, летным составом воспринимается как трагедия, не сравнимая с потерей здоровья или самой жизни. А на что лечиться, если ты ушел на пенсию?

еще одна причина нежелания уходить на отдых - специфичность летного труда. Его навыки не могут быть использованы нигде, кроме пилотской кабины. А теперь представьте летчика, овеянного романтикой, облетевшего весь мир, награжденного и заслуженного, который вынужден в 45 - 50 лет идти работать охранником или дворником. Потеря социального статуса ведь бьет по таким людям очень больно. И таких причин личностного характера у летного состава старшего возраста немало. Здесь и многопроблемность жизни, и неустроенность семьи, и отсутствие перспектив продвижения по службе...

Новые экономические условия, в которых работает сейчас гражданская авиация, тоже внесли свою лепту в возникновение проблемы старения летного состава. Дело в том, что авиакомпаниям не выгодно, а порой и не под силу готовить смену "облетанному" опытному составу, так как обучение и ввод в строй командира воздушного судна 1-го или 2-го класса стоят весьма дорого. Здесь играют свою роль те же причины, которые мешают обновлению самолето-вертолетного парка.

В итоге только в россии, выполняющей основной объем работ в странах снг, численность лиц летного состава в возрасте 60 лет и старше выросла к 1993 г. По сравнению с 1989 г. В 5 раз, а в 1996 г. - В 18 раз...

- Где же выход?

- повышение размера пенсионного обеспечения для лиц летного состава с учетом утраты профессии по состоянию здоровья, трудового стажа и налета в условиях различной сложности. Если это не будет сделано в законодательном порядке, число лиц старше 50 лет к 2000 году увеличится в 2,2 раза. Как это не покажется парадоксально, но пойти в этом вопросе навстречу требованиям фас россии, мак, профсоюзов летного состава, других авиационных администраций и структур в интересах самих ветвей власти, поскольку именно их представители летают намного больше обычных граждан. А значит, именно они должны побеспокоиться о самих себе, т. Е. Убрать из отрасли один из факторов, угрожающих безопасности полетов. Уверен, что любая катастрофа, которая, не дай бог, произойдет по той причине, что по состоянию здоровья экипаж не сможет довести полет до благополучного конца, обойдется обществу намного дороже (и в прямом, и в переносном смысле), чем все расходы на увеличение пенсии для летного состава. Скупой платит дважды.

В декабре государственной думой приняты и одобрены советом федерации изменения в закон рф "о государственных пенсиях в российской федерации", которыми ряд проблем с ппенсионным обеспечением летного состава решен. Надеюсь, это поможет снять остроту проблемы старения авиаторов.

Вот почему руководство мак, понимая всю остроту проблемы, стремится к ее решению.

- Спасибо за интервью и удачи вам в вашей благородной работе.

В заключение я хотел бы особенно поблагодарить академика российской академии бразования профессора в.А. Пономаренко, профессоров н.А. Разсолова, и.Б. Ушакова и п.М. Шалимова, докторов медицинских наук г.Л. Стронгина, в.Г. Дорошева, начальника отдела авиационной медицины и охраны труда фас россии е.В. Хватова и других специалистов за возможность использования результатов их работы в данном интервью.

Вел интервью в. Карпий.