|
Самое надежное устройство в самолете - это хорошо
обученный пилот.
Особенностью гражданской авиации является то, что в
структуре всех факторов, определяющих не только безопасность
полетов, но и социально-экономический эффект, львиную долю
составляет так называемый человеческий фактор.
Удельный вес человеческого фактора в причинах авиационных
происшествий во всем мире достаточно высок и колеблется в
диапазоне от 60 до 80 %. Это означает, что от 60 до 80 аварий
и катастроф из каждых 100 - с тяжелыми последствиями, как
материальными, так и моральными - произошли из-за того, что
экипаж или его конкретные члены не справились с управлением
самолета или его системами: ошиблись, не смогли, не успели, не
среагировали, не знали, пренебрегли, не заметили, устали...
Проблема минимизации человеческого фактора в причинах
авиационных происшествий, проблема повышения надежности
человека в системе "человек - машина - среда" выступает
острее, чем проблема повышения экономической эффективности
авиационной техники и технологии.
Известно, что технический прогресс имеет одно направление
движения - только вперед. Наращивая совершенство техники и
технологии, он одновременно предъявляет человеку все
возрастающие требования не только к квалификации, но и к его
психофизиологическим возможностям.
Максимальный уровень качества функционирования гражданской
авиации, главными и основными показателями которого являются
безопасность полетов и экономическая эффективность, может быть
достигнут и удерживаться тогда, когда достигается соответствие
между научно-технико-технологическим уровнем и уровнем
надежности персонала. Уровень же надежности летного персонала,
в отличие от научно-технического и даже технологического
уровня, не застрахован от довольно значительных спадов, то
есть движения назад, так как само понятие "надежность
человека" более уязвимо и реактивно к изменению многих
социальных факторов, незамедлительно влияющих на такие
составляющие надежности, как профессионализм, квалификация,
мотивация и, что очень важно, психофизиологические резервы, с
уменьшением которых такой капитал, как опыт, знания, умение,
превращается в капитал неликвидный - не реализуемый в такой
мере, в какой нарастает дефицит психофизиологических резервов.
Однако не менее известно и то, что психофизиологические
возможности человека, во-первых, имеют вполне очевидные
пределы, а во-вторых, имеют свойство исчерпываться, находясь в
зависимости от состояния здоровья каждого конкретного
специалиста, которое, в свою очередь, зависит и от возраста, и
от интенсивности расходования его в процессе профессиональной
деятельности, и от условий труда.
Знания и навыки интегрируются в умение в процессе и
благодаря опыту, который в летной деятельности имеет такое
конкретное измерение, как налет часов. При этом летный опыт
нельзя передать и получить по почте, через учебники, лекции и
другие носители информации, его можно получить буквально из
рук в руки. При этом руки передающие должны быть еще
достаточно сильными, а руки получающие - уже достаточно
сильными.
Это означает, что обладатель опыта должен находиться в
хорошей психофизиологической форме, обеспечивающей ему
возможность в различных реальных ситуациях продемонстрировать
приемы и методы в целом технологии полетов и техники
пилотирования, тогда как относительно молодой специалист
должен быть предыдущей практикой подготовлен к восприятию
очередных - более сложных элементов профессии. Процесс
передачи и обретения опыта требует определенного минимального
времени, адекватного специфическим особенностям профессии.
Только так обеспечивается преемственность профессионализма,
соответствующего уровню сложности авиационной техники и
технологии, и тем самым достигается максимальная надежность
летного персонала. "Самое надежное устройство в любом самолете
- это хорошо обученный пилот" - с этим лозунгом
американского центра безопасности полетов трудно не
согласиться.
Традиционно уровень безопасности полетов мы определяем по
количеству опасных событий, то есть неблагополучных полетов,
закончившихся трагически.
Материальность цены надежности мы, к великому сожалению,
познаем через более высокую цену дефицита этой надежности.
К какому же выводу приводит не только логика, но и анализ
не летных происшествий, а нашей отечественной положительной
летной практики, то есть анализ благополучных полетов, скажем,
в период восьмидесятых годов, когда гражданская авиация ссср
конкурировала с авиацией сша, значительно превосходя средний
уровень по безопасности полетов в авиационном мире? отбросив
какую-либо идеологизацию, пресловутую пропаганду замполитов,
пытавшихся обосновать зависимость между верностью идеям и
безопасностью полетов, обратим внимание на данные,
характеризующие ротацию летных кадров как непрерывный процесс
в тот благополучный с точки зрения надежности летного
персонала, с точки зрения положительной реализации
человеческого фактора период.
Ротация кадров как системный процесс в каждой конкретной
отрасли и тем более в конкретном виде деятельности имеет свои
параметры и показатели. К наиболее значимым из них можно
отнести: средний возраст персонала конкретной профессиональной
группы в целом, возрастную структуру персонала этой
профессиональной группы, средний возраст ухода с летной
работы, временную протяженность одного цикла, среднее время,
необходимое для достижения высшей квалификации, среднее время
функционирования летного специалиста в высшем качестве
квалификации до ухода с летной работы.
Анализируя тот благополучный период не с точки зрения
относительно малого количества летных происшествий, а с
противоположной - с точки зрения относительно большего
количества безопасных полетов, с точки зрения положительного
проявления человеческого фактора, это когда даже вопреки
ситуации "смог, справился, не ошибся...", Мы можем
констатировать, что:
летчиков в возрасте старше 50 лет было менее 5 %,
летчиков в возрасте старше 55 лет было менее 1 %,
летчиков в возрасте старше 60 лет практически не было,
средний возраст ухода с летной работы - 45 лет,
средняя протяженность цикла ротации (45 - 22) - 23 года,
количество выпускников летных учебных заведений
соответствовало количеству уходящих с летной работы и
составляло около 2 % от среднесписочного состава
(интенсивность ротации).
Такие показатели ротации летного состава были в период,
когда уровень безопасности полетов в га ссср был самым
высоким. Утверждать, что сам процесс ротации целенаправленно
регулировался, было бы не совсем обоснованно. Однако некие
регуляторы все-таки были, что говорит и о несомненных
признаках регулирования. Ну, во-первых, численность наборов в
летные учебные заведения планировалась с учетом естественной
убыли летного состава с летной работы. Что же касается других
показателей, то они являлись следствием вполне наблюдаемых
элементов саморегуляции, но обусловленных социальными
реалиями.
Средний возраст ухода на летную пенсию составлял 45 лет.
Можно сослаться на тот факт, что этот показатель регулируется
жестким контролем со стороны медицины, так как практически 100
% уходящих на пенсию "списывались" влэк и цвлэк. Формально-то
так, но по существу далеко не так.
Каждый специалист сам в достаточной мере трезво сопоставлял
состояние своего здоровья с требованиями, которые предъявляет
к нему профессия, вероятность ошибки с мерой личной
ответственности не только за жизнь пассажиров, но и за свою
собственную, от которой во многом зависит благополучие его
близких. И конечно же, на весы незримо, но непременно ложилась
разница между заработной платой и пенсией, разница весьма
существенная. Однако, несмотря на эту разницу, вопрос решался
вполне здраво, так как никто не доводил себя до состояния,
когда психофизиологические ресурсы, здоровье выработаны до
сухого остатка. Реально существовала грань, подойдя к которой
летчик сам обращался к врачам, командирам, заявляя о каких-то
жалобах на самочувствие, на усталость, просил путевочку... Это
был, образно говоря, "вход в глиссаду снижения", за которым
вскоре слышались звонки "пролета дальнего и ближнего приводов"
- стационарные обследования, попытки лечения, а затем
"посадка" - как правило, не такая уж неожиданная и без
большой "посадочной перегрузки".
Можно вполне уверенно утверждать, что такие показатели
ротации летных кадров обеспечивали оптимально высокий уровень
психофизиологических резервов, высокий профессионализм,
надежность, плавную и непрерывную подготовку летного
персонала, начиная с учебного заведения до высшей
квалификации, что и определяло человеческий фактор в его
положительном проявлении.
Рассмотрим самый неблагополучный период безопасности
полетов, начало которого четко вырисовывается в 1992 г., Когда
"...Показатель числа авиационных происшествий на 100 тыс.
Часов налета на самолетах 1 - 3 классов (при регулярных и
нерегулярных перевозках) возрос с 0,65 (1987 - 1991 гг.) До
1,10 - 1,38 (1992 - 1996 гг.), Что превышает показатель для
сша в 5 - 6 раз. Одновременно показатель числа погибших
пассажиров увеличился с 0,5 - 0,7 (1987 - 1991 гг.) До 1,5
- 5,3 (1992 - 1996 гг.). ПО сравнению с сша уровень его
оказался выше почти в 9 раз. С 1992 г. Впервые по этим
характеристикам аварийности россия стала превосходить
показатели икао, отражающие мировой уровень, в отдельные годы
в 2 - 3 раза. Основной причиной аварийности в га россии за
указанный период является человеческий фактор...".
ПОскольку именно человеческий фактор отмечен как основной,
доля которого выросла в сравнении с благополучным периодом
более чем на 10 %, достигнув 80 %, обратим внимание на
изменения в процессе ротации кадров за последнее время.
Так, если в 1989 г. Летчиков в возрасте старше 50 лет было
менее 5 %, то в 1995 г. Их стало 10 %, в 1996 г. - 12 %, в
1997 г. - 14 %, в 1998 г. - 17 %. Уже в 1993 г. Численность
лиц летного состава в возрасте 60 лет и старше в россии
увеличилась по сравнению с 1989 г. В 5 раз, в 1996 г. - В 18
раз.
В различных видах деятельности оптимальная реализация опыта
обусловлена наличием у человека различных сочетаний данных, те
или иные из которых могут выступать в числе ведущих или
критических. К таким в летной профессии относятся
биологические факторы: состояние здоровья, достаточный запас
психофизиологических ресурсов, которые, в отличие от опыта, с
возрастом не накапливаются, а уменьшаются.
В профессиональной жизни каждого летного специалиста
неотвратимо наступает момент, когда накопленный опыт перестает
соответствовать его психофизиологическим возможностям,
объективно снижающимся не только с возрастом, но и в связи с
их повышенными затратами, обусловленными высокой
напряженностью летного труда, а также вредными для здоровья
факторами, воздействующими на человека комплексно. При этом
снижается объем внимания, адекватность восприятия,
увеличивается время на оценку ситуации, на принятие решения,
на его реализацию.
Влияние вредных факторов летного труда и хроническое
истощение функциональных резервов сопровождаются
преждевременным биологическим старением организма пилота.
Проведенные обследования показали, что биологический возраст
летного состава опережает хронологический возраст лиц
контрольной группы на 8 - 10 лет. Еще выше скорость
биологического старения у пилотов, имеющих какие-то
заболевания. В полном объеме психофизиологические резервы,
обеспечивающие устойчивость к стресс-факторам, сохраняются у
лиц летного состава в возрасте до 30 лет - у 65 - 75 %, в 30
- 35 лет - у 30 - 40 %, в 41 - 45 лет - у 20 - 30 % и
старше 50 лет - у 15 - 20 % обследуемых.
Соогласно обобщенным данным отчетов влэк, в возрастной
группе после 50 лет происходит резкое (в 4,5 раза по сравнению
с 40 - 49 годами) возрастание количества заболеваний,
несовместимых с продолжением летной работы.
Оценивая приведенные данные изменения возрастной структуры
летного персонала га россии и проецируя их на главную
составляющую человеческого фактора - наличие
психофизиологических резервов, трудно не обнаружить
взаимосвязи между быстрыми темпами старения персонала в целом
и ростом доли человеческого фактора в причинах летных
происшествий.
Ту же чашу весов в нарушенном балансе процесса ротации
летных кадров отягощает такое явление, отмеченное медициной,
как десимуляция (сокрытие заболеваний). С 1992 г. Практически
прекратилось обращение летного состава с какими-либо жалобами
на состояние здоровья. Страх перед нищетой на
четырехсотрублевой пенсии сильнее страха не только перед
угрозой окончательной потери здоровья, но и любых других
последствий. Ведь именно этот страх рекрутирует добровольцев
или наемников в горячие точки межнациональных конфликтов, хотя
эти рискуют только собственным здоровьем и своими жизнями.
Динамика старения летного персонала га россии набирает
обороты, что непременно снижает уровень надежности всей
системы. Однако через каких-нибудь 5 лет мы столкнемся с
другим, противоположным явлением, снижающим надежность летного
персонала в не меньшей степени, - вынужденное резкое
омоложение летных кадров до уровня профессиональной
инфантильности.
При численности летного состава га ссср в 63,5 тыс. Человек
ежегодно "списывалось" медициной в среднем по 1200 - 1600
специалистов (около 2 %), столько же приходило в подразделения
из учебных заведений.
После 1992 г. Количество выпускников летных учебных
заведений потеряло связь не только с нормальными показателями
ротации летного персонала, но и с элементарной потребностью в
летных специалистах вследствие обвального падения объемов
перевозок и авиационных работ:
в 1993 - 1994 гг. Летные уз выпускали по 500 специалистов,
в 1995 г. - 304,
в 1996 г. - 150,
в 1997 г. - 141,
в 1998 г. - 78.
При этом 475 выпускников не получили ни одной минуты
учебного налета, а 80 % всех выпускников не попали в
эксплуатационные подразделения, получив свободные дипломы.
Если предположить, что все 78 выпускников 1998 г. Были
востребованы, то к списочному составу летного персонала га
россии (26,5 тыс.) Добавилось 0,29 % и даже к реально
потребному количеству (14 тыс.) - Всего лишь 0,5 %, что в
четыре раза меньше, чем нормальная интенсивность ротации (2
%), которая отвечала требованиям не только высокой надежности
в текущий момент, но и сохранения этого уровня надежности в
перспективе. Это означает, что специалисты старших возрастных
групп занимают верхние ступени в возрастной структуре, что
пока компенсирует в какой-то степени количественный излишек
персонала в целом. Однако уже в ближайшем будущем перемещаться
назад по ступеням ротации будет просто некому, и тогда
объективно необходимо будет форсировать не только выпуски
летных учебных заведений, но и продвижение молодых
специалистов по квалификационным ступеням, устроив этакий
эскалатор-ускоритель. Что из этого получится, нетрудно
догадаться, но это будет непременно хуже, чем картошка,
выкопанная до цветения. Кроме того, летные учебные заведения
невозможно законсервировать, а в нужное время запустить, как
генератор.
Во сколько обойдется поддержание учебной базы, во сколько
обойдутся социальные затраты для восстановления своевременного
ухода специалистов на пенсию, подсчитать не так уж трудно.
Считать лучше сегодня и платить не столько, сколько не жалко,
а столько, сколько надо, чтобы завтра не платить во много раз
больше, и не только деньгами.
А. Малиновский.
|
