Пока гром не грянет? еще раз о сертификации технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств.

Тысячи автомобилей обеспечивают разнообразные транспортные услуги. А все ли они соответствуют требованиям безопасности движения?

до недавнего времени этот вопрос был в ведении министерства автомобильного транспорта рсфср и подобных министерств других республик. Эти министерства "командовали" не всем автомобильным парком, а только общего пользования. В то время считалось, что ведомственный транспорт потихоньку отомрет, так как материалами съездов кпсс регулярно намечалось "приоритетное развитие автомобильного транспорта общего пользования".

С перестройкой эти планы рухнули. Сегодня почти весь автотранспорт считается ведомственным. Автомобилей на дорогах стало в десять раз больше, а централизованное управление технической эксплуатацией отсутствует. Но автомобили по-прежнему являются средством повышенной опасности. Поэтому существует проблема обеспечения контроля за их техническим состоянием.

Популярная точка зрения, что такой контроль обеспечит гибдд при годовом техническом осмотре, не выдерживает никакой критики. Разве можно гарантировать целый год исправное состояние автомобиля, прошедшего технический осмотр, когда это состояние совершенно естественно меняется вследствие износа?

для решения вопросов грамотной технической эксплуатации (включаем в это понятие организацию технического обслуживания и ремонта, приемку и выпуск на линию, хранение в межсменное время и т. Д.) Комитетом российской федерации по стандартизации, метрологии и сертификации была утверждена и с 1.01.95 г. Введена в действие "система сертификации технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств (тоир атс)". Система соответствует принципам и правилам, устанавливаемым законами российской федерации "о сертификации продукции и услуг", "о стандартизации", "об обеспечении единства измерений", "о защите прав потребителей" и "о безопасности дорожного движения".

Решением госстандарта россии и центрального органа по сертификации услуг на автомобильном транспорте - минтранса россии - в феврале 1998 года в нашем городе аккредитован орган по сертификации услуг (осу) автономной некоммерческой организации "нижегородский центр экспертизы на автомобильном транспорте" (ано "нижегородцентравто") - аттестат аккредитации n росс ru.0001.12у099 от 12.02.98 г., Лицензия на проведение работ по сертификации соответствия и лицензий на применение знаков соответствия n 12у099 от 10.03.98 г.

Задачей "нижегородцентр- авто" является проверка на соответствие нормативным документам процесса и результатов выполнения работ по тоир атс. Эксперты "нижегородцентравто" оценивают не только "конечный продукт" - исправное состояние автомобиля на дороге, но и организацию процесса тоир атс по действующим нормативам, правилам и положениям. Поэтому руководители предприятий, фирм и организаций, где атс являются вспомогательным подразделением по отношению к основному производству, должны бы приветствовать сертификацию тоир атс, но на практике не все к этому стремятся. И уж совсем непонятна позиция непосредственных руководителей автотранспортных подразделений. Довольно часто они даже не подозревают о наличии нормативной документации, регламентирующей вопросы тоир атс, и, естественно, не исполняют ее требования и даже противятся сертификации.

Наивная и беспечная позиция.

Еще одно популярное заблуждение: водитель за все отвечает и все знает, он сам ремонтирует, сам эксплуатирует, сам контролирует. Однако ответственность водителя при дтп часто является предметом разбирательства. Совсем свежий пример: случай затопления автобуса паз в татарстане, когда погибли 10 пассажиров, но водитель остался жив. По его показаниям, у автобуса отказали тормоза. Вот и вся его ответственность.

Исходя из практики своей работы, я утверждаю, что большинство руководителей, имеющие атс, к такому повороту событий не готовы и поэтому могут разделить ответственность за дтп вместе с водителем.

Сертификация "высвечивает" все слабые места в организации техобслуживания и ремонта атс. В принципе, руководитель, имеющий атс, стоит перед выбором: или отказаться от содержания своей производственной базы, а иметь только стоянку автомобилей, выполняя все работы тоир атс в специализированных фирмах по договору, или доводить свою производственную базу до требуемого уровня оснащенности и организации работ.

На практике большинство выбирает промежуточный вариант: доводят производственную базу атс до минимально приемлемого уровня с целью выполнения 3-5 наименований работ тоир атс, а остальное - на стороне. Такое решение, если оно соблюдается, может соответствовать требованиям, но фактически в этих организациях выполняются не только упомянутые 3-5 наименований работ, но и другие работы - по потребности. Экономят и лукавят некоторые современные руководители. Только от такой "экономии" могут пострадать жизнь и здоровье граждан.

Государственными органами, выявляющими таких владельцев атс, являются гибдд и норти (нижегородское областное отделение российской транспортной инспекции). Однако не всегда у них доходят руки до всех нерадивых, таких, как нижегородское пассажирское автотранспортное предприятие n 6, зао "телефонстрой", зао "авиатехмас", ао "нижновэнерго", ао "газ", ао "нижегородоблгаз", нижегородский учебно-производственный комбинат.

Перечисленные организации вообще игнорируют сертификацию тоир атс. На чужих ошибках они учиться не хотят, ждут своих.

Остается надеяться, что государственные органы надзора и контроля в соблюдении стандартов, правил, технических норм и других нормативных документов, относящихся к безопасности дорожного движения, реализуют единый подход к сертификации тоир атс, а полноценная сертификация позволит гарантировать исправное состояние атс на дорогах.

Н. Саулин, эксперт осу ано "нижегородцентравто".