О применении макроэкономических показателей для оценки роли видов транспорта.

В обслуживании экономики страны ч. 2.

Во-первых низкий стартовый уровень' тарифов, обеспечивавший рентабельность работы железных дорог в 1990 г. - 1,3% и в 1991 г. - 2,7%, в то время как в целом по промышленности она составила в 1990 г. - 18%; в 1991 г. - Свыше 40%. Вторая причина - резкое снижение объемов железнодорожных перевозок. Вследствие высокой доли затрат, мало зависящих от размеров перевозок, в эксплуатационных издержках на этом виде транспорта, произошел к значительному росту себестоимости, следовательно и тарифов. Третья причина заключается в покрытии убытков от пассажирских перевозок доходами, получаемыми от перевозок грузов. Только за счет этого перекрестного финансирования дополнительное увеличение тарифов на грузовые перевозки составило 15-20%. Четвертая причина - недостаточное стимулирование снижения затрат и на этой основе тарифов на грузовые перевозки за счет развития конкурентной среды на железнодорожном транспорте. Роль этого фактора в завышении железнодорожных тарифов оценена в 20-25%.

Таким образом, изложенные факты никак не позволяют положительно оценить заслуги железнодорожного транспорта в снижении транспортоемкости ввп в 1992-1995 гг., Ставшего скорее отражением общего спада производства, чем целенаправленными действиями железнодорожников по улучшению этого макроэкономического показателя. Необходимо отметить, что период 1992-1995 гг. Был наиболее трудным периодом адаптации такой технически сложной и инерционной системы, какой является железнодорожный транспорт, к резко изменившейся экономической среде. И как бы ни были все сложности этого периода причинно обусловлены, результаты деятельности железнодорожного транспорта в 1992-1995 гг. Трудно характеризовать такими словами как "положительная роль" или "положительный вклад". То, что в указанный период удалось сохранить производственный потенциал железных дорог, действительно является главной заслугой менеджмента этой важной отрасли хозяйства. В 1996-2000 гг. Перевозочная работа, выполняемая всеми видами транспорта, возросла на 84 млрд/гкм или на 2,4%. Весь этот прирост, как это хорошо видно из данных статистической отчетности, обеспечили три вида транспорта и прежде всего железнодорожный (почти 90% прироста), трубопроводный (около 10%) и воздушный (менее 1%). На остальных видах транспорта продолжался спад перевозочной работы. Интересно рассмотреть последние два года указанного выше периода, когда в стране начался подъем производства. Каково было участие каждого вида транспорта в обеспечении потребностей в перевозках? железнодорожный транспорт увеличил грузооборот на 35% и принял на себя 86% прироста перевозочной работы, выполненной транспортной системой страны в 1999-2000 г. Внесли свой вклад также трубопроводный, автомобильный, речной и воздушный транспорт. В то же время на морском транспорте россии продолжилась тенденция свертывания перевозочной деятельности. Следует отметить, что освоение подавляющей части прироста грузооборота железнодорожный транспорт обеспечил при снижении индекса роста тарифов на грузовые перевозки в 1996-2000 гг. По сравнению с аналогичными показателями на других видах транспорта, оптовых цен промышленности и цен на товары и услуги. Так, индекс тарифов в целом по транспорту за указанные годы составил 2,57, в то время как железнодорожный транспорт обеспечил этот показатель на уровне 1,97 при росте цен на товары и услуги более чем в четыре раза и оптовых цен промышленности в 3,66 раза.

Таким образом, в 1996-2000 гг. Железнодорожный транспорт не только резко увеличил свое участие в обеспечении растущих потребностей населения и экономики страны в перевозочной работе по сравнению с другими видами транспорта, но и благодаря умеренному росту цен на собственные услуги сам стал одним из "виновников" роста грузооборота, повышения эффективности общественного производства посредством сокращения доли транспортной составляющей в цене товаров. На этом фоне относительно слабое участие других видов транспорта и сокращение перевозочной деятельности морского транспорта в обеспечении транспортных потребностей возрождающейся экономики страны имеет немного объяснений. Ясно, что происходило это не вследствие рационализации перевозок или улучшения географии размещения производительных сил и других факторов, снижающих потребность в перевозках. В этом случае низкие темпы прироста перевозочной работы или ее сокращение можно было бы приветствовать, это бы стало крупным вкладом в повышение эффективности работы всего хозяйственного механизма. Однако в эти годы не было осуществлено ни масштабных мер по рационализации перевозок, ни крупных сдвигов в размещении производительных сил. Да если бы эти меры и были проведены, вследствие некоторой инерционности транспортно-экономических связей на неблагоприятном в эти годы инвестиционном фоне, результаты реализации таких мер проявились бы не так скоро. Поэтому трудно понять, какой "доблестный" вклад был внесен другими видами транспорта в создание "положительных тенденций", о которых говорит автор. И почему слабый вклад в освоение прироста перевозок или уход с рынка перевозок можно вообще характеризовать как явление положительное? к чему может привести поддержка таких тенденций, как уход с рынка перевозок или несоответствующее производственному потенциалу участие в освоении прироста перевозок лучше не объяснять. Эксперимент мог бы опровергнуть вывод исследования, если бы его проведение не было катастрофичным для страны.

И напрасно в этом случае автор беспокоится о росте транспортоемкости ввп за счет увеличения доли f участия железнодорожного транспорта в обеспечении перевозочной работы в стране. Когда кто-то добровольно уходит с рынка или ведет себя недостаточно энергично, его место занимает тот, кто принимает на себя заботу о здоровье "кровеносной системы" страны с возложением на себя ответственности за рост транспортоемкости ввп. И этому в условиях рыночной системы, как правило, нет альтернативы. Из самого факта рассуждений о необходимости сдерживания темпов роста транспортоемкости ввп вовсе не вытекает вывод о том, что "мы стоим перед крайней объективной необходимостью реформирования железнодорожного транспорта". Реформу транспорта автор предлагает осуществлять исходя из следующих критериев. Первый - обеспечение национальной безопасности и "сохранение единства экономического пространства". Второй - повышение эффективности экономики в целом. И третий - получение максимального социального и других видов сопутствующих эффектов. Представляется, что рассуждать в 2001 г. О необходимости реформ на железнодорожном транспорте неактуально. Этот вопрос ясен уже давно и всем. Далее, вряд ли кому придет мысль о том, что в ходе реформ можно (или следует) упустить из внимания вопросы национальной безопасности и экономической целостности страны. Что же касается второго и третьего критериев - это и является конечной целью реформ. И если в результате реформирования железнодорожного транспорта возрастет эффективность функционирования отраслей экономики, то это неизбежно будет сопровождаться снижением спросовых ограничений для населения и предприятий и, как следствие ростом перевозочной работы железнодорожного транспорта и при определенных условиях ростом транспортоемкости ввп.

Сомнителен и предлагаемый рецепт получения дополнительных инвестиций для обновления производственных фондов железнодорожного транспорта. Эмиссия акций, не обеспеченная реальной стоимостью собственности, не может не привести к падению их котировок, деловому недоверию к железнодорожным предприятиям и, как следствие, к их экономическому краху. Чтобы не затягивать полемику по содержательной стороне реформирования железнодорожного транспорта, можно адресовать читателя к многочисленным статьям на эту тему, например, в журналах "железнодорожный транспорт", "экономика железных дорог", в газете "гудок" за последние 2,5-3 года, да и в других изданиях таких публикаций немало. Не кажутся убедительными рассуждения автора о регулирующей роли государства в процессе реформ. Бесспорно, это весьма важно и необходимо и именно регулирование, а не вмешательство в хозяйственную деятельность предприятий без ответственности за последствия такого вмешательства. Но нельзя этот важный тезис доказывать некорректными примерами. Вряд ли правильным было бы считать замораживание цен на энергоресурсы правительством россии в 1999-2000 гг. Основным фактором экономического подъема в стране. Фактор этот безусловно работал на подъем экономики. Но в этот период значительно более весомый вклад в прекращение рецессии и начало экономического роста внесло умелое использование инфляционного ресурса, позволившего посредством лучшего использования производственного потенциала отечественных предприятий всех отраслей экономики значительно увеличить поставки многих видов продукции на внешний рынок и обеспечить рост выпуска импортозаменяющих товаров за счет сокращения приобретения их у зарубежных изготовителей. И еще немного вот о чем. Автор справедливо отмечает возросшую роль автомобильного транспорта в транспортной системе страны. Только причина этого вовсе не в трудностях, возникших на железнодорожном транспорте, вернее так - трудности у железнодорожников есть, но причина роста перевозок автомобильным транспортом в 1992-2000 гг. Не эта. Истинная причина заключается в тех усилиях, которые приложил автомобильный транспорт, расширяя свой сегмент рынка перевозок, существенное улучшение парка автотранспортных средств за счет закупки экономичных автомобилей для международных перевозок, отвечающих жестким природоохранным требованиям и выпуска на, отечественных предприятиях грузовых автомобилей малой и средней грузоподъемности, что отвечает потребностям внутреннего рынка. Важным фактором стало также повышение в последние 10 лет темпов и качества строительства автомобильных дорог, улучшение их текущего содержания. И самое главное. В ходе экономических преобразований в стране стал развиваться малый и средний бизнес, возросли требования к скорости доставки грузов от "двери до двери", созданы во многих регионах логистические терминалы, обеспечивающие улучшение взаимодействия разных видов транспорта и отдельных автоперевозчиков между собой. Многократно вырос рынок мелкопартионных перевозок, который успешно завоевывает автомобильный транспорт как наиболее приспособленный к такого рода деятельности. Конечно, в последующий период когда строительство и содержание сети автомобильных дорог достигнут количественных и качественных показателей экономически развитых стран, будут созданы и другие условия для эффективной деятельности автомобильного транспорта, в частности полнее будут выполняться природоохранные требования, соблюдаться условия безопасности и т. Д, со всей остротой встанет вопрос о переделе рынка прежде всего короткопробежных (на расстояние от 100 до 800 км) перевозок ценных и скоропортящихся товаров. И результат этой борьбы вряд ли будет отличаться от того, который достигнут в странах европы, северной америки и других экономически "продвинутых" регионов мира. Формирование цивилизованного транспортного рынка, основанного на эффективном использовании технико-экономических преимуществ и гармоничного развития каждого вида транспорта в единой транспортной системе страны - важнейшее условие справедливого решения проблем конкуренции на базе снижения стоимости предоставляемых услуг, повышения качества и устойчивости работы.

Реформирование железнодорожного транспорта - задача, безусловно, актуальная. Не в этом предмет спора, необходимость реформ не отрицает никто. Задача реформирования поставлена, сформулированы цели. Подготовлены и реализуются соответствующие документы. Опасность лишь в том, чтобы под влиянием рекомендаций и советов некоторых специалистов в качестве критерия оценки результативности реформ не стало бы свертывание деятельности железнодорожного транспорта в целях, например, снижения транспортоемкости ввп. В условиях россии с ее большими расстояниями и объемами перевозок пассажиров и грузов важный фактор роста эффективности экономики - снижение транспортных затрат. Это главная задача, которая будет решена в ходе реформирования железнодорожного транспорта. Учитывая значимость этого вида транспорта в экономике страны и монопольный характер его деятельности, со стороны государства потребуется регулирование ряда аспектов: - подготовка необходимой нормативно-правовой базы для разделения функций государственного регулирования и создания хозяйственного субъекта;

- обеспечение равноправного доступа к услугам транспорта всех субъектов рынка; - разработка и реализация тарифной политики, обеспечивающей совпадение интересов экономики страны в целом и отдельных потребителей услуг с хозяйственными интересами предприятий железнодорожного транспорта. Практическое решение этой задачи потребует инвентаризации производственно-технической базы отрасли, реструктуризации задолженности, разработки и принятия нормативно-правовых документов, обеспечивающих работу отрасли в новых условиях. В настоящее время процесс реформирования железнодорожного транспорта вступает в решающую фазу. Отработана идеология реформы, разработаны и рассматриваются законопроекты, регламентирующие работу реформируемых железных дорог, ведется подготовка к внедрению новой технологии управления отраслью. И в этот момент особенно важны конструктивная помощь и квалифицированный совет специалистов, нацеленные на успешное выполнение решаемых задач.