Кто против "чистых" автомобилей?

в середине 80-х чудовищный смог накрыл крупнейшие города мира - токио, мехико...

Быстро прозрев, что здоровье нации находится под угрозой, правительства западных стран взялись за охрану окружающей среды. Законодательно начали вводить нормы токсичности - количество вредных веществ, содержащихся в выхлопных газах. Сначала евро-0, потом евро-1, на горизонте уже евро-5. Принимаются законы, по которым ни производителям, ни автовладельцам "грязные" машины невыгодны - налоги высокие. "Грязные" (читай: карбюраторные) машины постепенно вытесняются более современными - с инжекторными (впрысковыми) двигателями, снабженными системой нейтрализации отработавших газов. Вредные выбросы от них в 8-12 раз чище. В мире уже существуют автомобили, выхлопы которых чище атмосферного воздуха.

Россияне все еще живут в стране, где действуют нормы евро-0, то есть нейтрализатора в двигателе нет. Нет и закона, обязывающего автопроизводителей ставить нейтрализатор. Однако есть перечень стандартов и есть решение госстандарта, которое такие нормы вводит. На 2002 г. Госстандарт установил квоту: без нейтрализатора предприятия имеют право выпустить до 50% автомобилей; в 2003 г. - 25%, в 2004 г. - 5%, а в 2005-м все автомобили должны быть с нейтрализатором.

Единственное предприятие, которое способно справиться с этими нормами, - это волжский автомобильный завод. "Газ сегодня выпускает впрыск в основном без нейтрализатора, - рассказывает борис терентьев, начальник управления проектирования двигателей дирекции по техническому развитию ао "автоваз", - еще не проведены до конца испытания. "Ижмаш" также к впрыску пока не готов. Зато у нас на вазе уже десять лет существует программа подготовки к выпуску экологически чистых автомобилей. Сегодня мы имеем те системы, которые позволяют выполнить нормы евро-2 и евро-3. Уже сейчас на экспорт поставляются автомобили с комплектацией евро-3. Начинаем подготовку к выполнению требований евро-4".

Последние вазовские модели двигателей "ваз-2111" и "ваз-2112", оборудованные нейтрализатором, легко укладываются в нормы токсичности евро-2, а немного доработанные - и в евро-3.

Чем отличается инжекторный двигатель от карбюраторного? "во-первых, - перечисляет борис терентьев, - вредные выхлопы ниже. Во-вторых, по официальным оценкам водителей-испытателей, у впрысковых автомобилей лучше ездовые качества. Еще один момент - расход топлива. У новых автомобилей расходы, конечно, одинаковые. Но в процессе эксплуатации расход карбюраторного двигателя увеличивается примерно на 0,5-2 литра. При этом он постоянно требует к себе внимания: прочистки и так далее. А загородные поездки на "ваз-2112" позволяют "привезти" расход топлива на уровне пяти литров на сто километров (если не превышать скорость 120 км/ч). Впервые появился российский автомобиль, способный на равных потягаться с иномарками.

Естественно, бензин для "чистых" автомобилей тоже должен быть чистым - неэтилированным. Совместно с госстандартом и нефтепереработчиками "автоваз" смог обеспечить рынок неэтилированным топливом. В 1999 г. Было выпущено 20 тыс. "Чистых" автомобилей, в 2000-м - 140 тыс. А в этом году производство неэтилированного бензина на большинстве нефтеперерабатывающих заводов россии было прекращено. Осталось только пять. Поэтому от всего производимого бензина только 10% неэтилированного. Из-за дороговизны системы и непонимания со стороны потребителя программа выпуска "чистых" российских автомобилей на "автовазе" сократилась до 80 тыс.

Если в этом году "автоваз" выпустит 80 тысяч чистых автомобилей вместо 140 тысяч, это подбросит атмосфере лишних 5,5 тыс. Тонн оксида углерода, 788 тонн углеводородов и около 2 тыс. Тонн окислов азота. Вряд ли они кому пойдут на пользу. Поэтому перемены в области производства экологически чистых машин просто необходимы. Необходимы как воздух, которым мы дышим. А еще рядом растут дети.

Алексей хлебников.